9 seltenerdfreie Motor-Technologien, die 2027 zählen

Westliche Autohersteller und ihre Zulieferer konstruieren den Seltenerdmagneten aus dem Elektromotor heraus. Chinesische Unternehmen machen den Magneten billiger, indem sie weniger Seltene Erden einsetzen, sie durch Ferrit ersetzen und recyceln. Chinesische Autohersteller bauen weiter konventionelle Magnetmotoren. So teilen sich 2.154 Patentfamilien zu seltenerdfreien Motoren und Motoren mit weniger Seltenen Erden auf, die seit Januar 2024 erstmals angemeldet wurden.

Für diesen Prism Technology Watch hat ITONICS 2.154 Patentfamilien aus acht Recherchen gesichtet und 895 behalten, die Seltene Erden in einer elektrischen Maschine oder ihren Magneten vermeiden oder reduzieren. Abbildung 1 zeigt die neun Technologien, die 2027 zählen, gruppiert danach, was sie mit dem Magneten machen.

Abbildung 1: Technologien für seltenerdfreie Elektromotoren, die 2027 zählen.

Was die Patentanmeldungen zeigen

Der Westen baut den Magneten aus. Fremderregte Synchronmotoren, bei denen eine stromdurchflossene Kupferwicklung den Rotormagneten ersetzt, machen 269 der 895 Familien aus. Vier von fünf wurden zuerst außerhalb Chinas angemeldet. Autohersteller und ihre Zulieferer stehen hinter drei von vier, BMW allein hinter einer von fünf. Fast zwei von drei sind in mehr als einem Land angemeldet, ein Zeichen, dass die Anmelder diese Motoren in mehreren Märkten bauen wollen.

China behält den Magneten und ändert, was drinsteckt. Die vier Magnettechnologien (weniger schwere Seltene Erden, Cer als Ersatz, Ferrit und Eisennitrid sowie Recycling) kommen zusammen auf 354 Familien. Acht von zehn wurden zuerst in China angemeldet, überwiegend von Magnetherstellern und Universitäten. Autohersteller stehen hinter einer von zwanzig. Drei von vier dieser Familien bleiben auf ein Land beschränkt.

Chinesische Autohersteller bauen weiter Magnetmotoren. Eine eigene Recherche zu chinesischen Autoherstellern und Antriebsherstellern, darunter BYD mit seiner Tochter FinDreams, Huawei, Inovance, Geely, Chery und Xiaomi, ergab 155 weitere Familien zu Rotoren und Magneten. Neun von zehn beschreiben einen konventionellen Seltenerd-Magnetmotor. BYD hat 61 Familien in diesen Klassen, und fünf davon reduzieren Seltene Erden.

Die Richtung ist schwerer zu lesen. Der Anteil fremderregter Motoren fiel von etwa einem Drittel der Anmeldungen aus 2024 auf ein Fünftel der Anmeldungen aus 2025 und 2026. Magnete mit weniger schweren Seltenen Erden stiegen im selben Zeitraum von einem Zehntel auf ein Fünftel. Chinesische Anmeldungen werden früher veröffentlicht als die meisten anderen, ein Teil der Verschiebung kann also am Veröffentlichungszeitpunkt liegen. Die Veröffentlichungen 2027 zeigen, ob sie anhält.

3 Technologien, die den Magneten ausbauen

Ein fremderregter Synchronmotor (FSM, englisch EESM) erzeugt sein Rotorfeld mit Strom. Damit verlagert sich das technische Problem von der Magnet-Lieferkette in den Rotor: Eine Wicklung muss hohe Drehzahlen aushalten, kühl bleiben und sich während der Drehung mit Strom versorgen lassen. Diese drei Technologien lösen genau diese Probleme.

1. Gewickelte Rotoren für den Antrieb

Was es ist. Ein gewickelter Rotor für den Antrieb trägt statt Magneten eine Erregerwicklung aus Kupfer und ist so gebaut, dass diese Wicklung auch bei hoher Drehzahl in Position bleibt und ihre Wärme abgeführt wird.

BMW deckt die Wickelköpfe mit Stirnelementen ab, die eigene Kühlkanäle tragen (WO 2026/037458 A1), und stützt sie mit Sternscheiben mit wärmeleitender Isolierschicht (WO 2026/082232 A1). Mahle hat ein Fertigungsverfahren patentiert, das Rotoren mit gruppierten Wicklungen abdichtet (WO 2026/130878 A1). Denso und Volkswagen gehen einen Schritt weiter und setzen Elektronik direkt auf den Rotor: ein Schaltungsmodul am Rotorende (WO 2025/150452 A1) und einen aktiven Gleichrichter, der die Wicklung speist (US 2025/0364876 A1).

Was sich ändert. Gewickelte Rotoren sind eine etablierte Bauweise. Renault setzt sie seit 2012 im Zoe ein, und BMW hat mit der fünften eDrive-Generation auf dasselbe Prinzip umgestellt. Die neuen Anmeldungen zielen auf die Grenzen, die das Konzept bisher aus Hochleistungsantrieben herausgehalten haben: Fliehkräfte auf die Wicklung, Rotorwärme und der Bauraum für die Energieübertragung.

Wer daran arbeitet. 179 Familien von 58 Anmeldern, mehr als vier von fünf zuerst außerhalb Chinas angemeldet. BMW hält 48, Mahle 19, Denso 13, Volkswagen 11 und Valeo 8. Autohersteller stehen hinter mehr als zwei von fünf Familien, ein höherer Anteil als bei jeder anderen Technologie hier.

Worauf zu achten ist. Ein Motor mit gewickeltem Rotor von einem Zulieferer wie Mahle, ZF oder Valeo bei einem Autohersteller, der keine eigenen Motoren baut. Damit würde der Ansatz von BMW und Renault zu einem Produkt, das andere Autohersteller kaufen können.

2. Kontaktlose Rotorerregung

Was es ist. Die kontaktlose Erregung überträgt den Erregerstrom über einen Drehtransformator oder eine induktive Kopplung in die rotierende Wicklung, mit einem Gleichrichter auf dem Rotor. Der Motor braucht dann keine Bürsten.

ZF hat die rotierende Sekundärseite eines solchen Systems mit eigenem Gleichrichter und eigener Kühlung patentiert (WO 2026/008291 A1), Schaeffler eine vollständige kontaktlose Energieübertragung für fremderregte Antriebe (WO 2026/082236 A1). BMW ergänzte eine Freilaufschaltung, die die in der Wicklung gespeicherte Energie abbaut, wenn die Übertragung ausfällt (US 2025/0379497 A1). Hyundai und die Chalmers University of Technology haben ein drahtloses Erregersystem in drei Rechtsräumen angemeldet (US 2026/0302895 A1), und Polestar hat den Transformator in die Rotor-Endscheibe integriert (WO 2025/186415 A1).

Was sich ändert. Bürsten verschleißen und erzeugen Abrieb, über die Lebensdauer eines Fahrzeugs sind sie deshalb ein Verschleißteil. Die Übertragung über einen Luftspalt macht dieses Teil überflüssig und bringt dafür Elektronik in den Rotor, die Hitze und Vibration in einem drehenden Bauteil aushalten muss.

Wer daran arbeitet. 54 Familien von 32 Anmeldern. Sieben von zehn sind international angemeldet, der höchste Anteil aller neun Technologien, und vier von fünf stammen von außerhalb Chinas. ZF hält 10, Schaeffler 7.

Worauf zu achten ist. Die Kosten der Rotorelektronik im Vergleich zu einem Schleifring, der ein Fahrzeugleben lang hält. Zulieferer, die beides anbieten, können jede der beiden Entscheidungen bedienen.

3. Schleifringe für den Antrieb

Was es ist. Ein Schleifring für den Antrieb speist die Erregerwicklung über Bürsten. Er ist dafür ausgelegt, ein Fahrzeugleben lang zu halten und ohne zusätzliche Baulänge in die Rotorwelle zu passen.

Schaeffler integriert die Schleifringe mit einer Kunststoffumspritzung in die Rotorwelle (WO 2026/092800 A1). BMW hat ein Verfahren für eine einteilige Rotorwelle patentiert, die das Schleifringmodul trägt (WO 2025/232945 A1). GM meldete eine axiale Schleifringbaugruppe an (US 2026/0238095 A1) sowie eine Steuerung, die die Bürstenpolarität regelmäßig umkehrt, um den Verschleiß auszugleichen (US 2026/0246407 A1).

Was sich ändert. In Generatoren und Lichtmaschinen sind Schleifringe seit Langem etabliert. Diese Anmeldungen passen sie an Antriebsmotoren an: Schleifringe in der Rotorwelle und ein per Software gesteuerter Bürstenverschleiß.

Wer daran arbeitet. 30 Familien von 17 Anmeldern, vier von fünf zuerst außerhalb Chinas angemeldet. Schaeffler führt mit 11, vor BMW und Renault mit je drei. Mit seinen Anmeldungen ist GM der einzige US-Autohersteller, der hier aktiv ist.

Worauf zu achten ist. Ob sich Schleifringe oder die kontaktlose Erregung als Standard durchsetzen. Der Schleifring ist heute günstiger, die kontaktlose Erregung gewinnt, wenn die Rotorelektronik billiger wird.

3 Technologien, die den Magneten mit weniger Seltenen Erden behalten

Diese Technologien bleiben beim Permanentmagnetmotor, der pro Kilogramm weiterhin am effizientesten ist, und senken den Anteil Seltener Erden darin. Der Großteil dieser Arbeit findet bei chinesischen Magnetherstellern statt und wird meist nur in China angemeldet.

4. NdFeB-Magnete mit wenig schweren Seltenen Erden

Was es ist. Ein Magnet mit wenig schweren Seltenen Erden ist ein Neodym-Eisen-Bor-Magnet (NdFeB), der die Temperaturfestigkeit eines Antriebsmotors mit wenig oder ganz ohne Dysprosium und Terbium erreicht, den beiden knappsten Elementen im Magneten.

Das Korea Institute of Materials Science diffundiert eine Legierung aus leichten Seltenen Erden und hochschmelzenden Metallen in die Korngrenzen, statt teure schwere Seltene Erden einzusetzen (WO 2025/146900 A1). Hyundai und Star Group teilen einen Magneten in Segmente und setzen das Material mit hoher Koerzitivfeldstärke nur an den Enden ein, wo das Gegenfeld am stärksten ist (US 2026/0155284 A1). AT&M und Antaiaike haben eine 54H-Sorte ganz ohne schwere Seltene Erden angemeldet (CN 121839343 A).

Was sich ändert. Die Korngrenzendiffusion, die Dysprosium oder Terbium an die Kornoberflächen bringt statt in den ganzen Magneten, ist ein etabliertes Verfahren, um schwere Seltene Erden in Motormagneten zu sparen. Die neuen Anmeldungen treiben diese Logik weiter: leichtere Diffusionsquellen, schwere Seltene Erden nur dort, wo der Motor sie braucht, und Sorten mit hoher Koerzitivfeldstärke ganz ohne sie.

Wer daran arbeitet. 65 Familien von 62 Anmeldern, mehr als vier von fünf zuerst in China angemeldet. Magnethersteller stehen hinter zwei von drei. Kein Anmelder hält mehr als vier Familien, das Feld ist also breit und zersplittert. Drei Familien stammen von Autoherstellern: Hyundai, Toyota und Dongfeng halten je eine.

Worauf zu achten ist. Autohersteller, die Sorten ohne schwere Seltene Erden in ihre Magnetausschreibungen schreiben. Der segmentierte Magnet von Hyundai zeigt, wie ein Autohersteller festlegen kann, wo im Rotor die knappen Elemente sitzen.

5. Cer und Lanthan als Ersatz

Was es ist. Beim Ersatz durch Cer und Lanthan wird ein Teil des Neodyms und Praseodyms im Magneten durch Cer und Lanthan ersetzt, die häufigsten und günstigsten Seltenen Erden.

Beijing Zhong Ke San Huan hat einen cerhaltigen NdFeB-Magneten mit gezielt aufgebauten Kornhüllen patentiert, die die Koerzitivfeldstärke halten (US 2025/0285789 A1). Ningbo Jinlun ging weiter und meldete einen gesinterten Cer-Eisen-Bor-Magneten in China, Europa und den USA an (US 2026/0001126 A1). Zhejiang Sheensen und Inner Mongolia Qianshan meldeten Magnete mit hohem Cer- und Lanthananteil für Volumensorten an (CN 121601377 A, CN 121641623 A).

Was sich ändert. Der Bergbau fördert Cer und Lanthan in größeren Mengen, als der Markt abnimmt, der Ersatz senkt also die Magnetkosten. Der Preis dafür ist eine geringere magnetische Leistung, die die Anmeldungen mit gezielter Gestaltung der Korngrenzen ausgleichen.

Wer daran arbeitet. 55 Familien von 50 Anmeldern. Neunzehn von zwanzig wurden zuerst in China angemeldet, der höchste Anteil der neun Technologien, und drei von fünf stammen aus 2025 oder später. FAW und Chery halten die beiden Familien von Autoherstellern.

Worauf zu achten ist. Cerreiche Magnete in einem Antriebsmotor. Da auch Cer aus chinesischer Raffination kommt, senkt dieser Weg die Kosten, ohne die Abhängigkeit von China zu verringern.

6. Magnetarme Rotorkonzepte

Was es ist. Ein magnetarmer Rotor erzeugt über seine Geometrie einen größeren Teil des Drehmoments aus Reluktanz oder kombiniert einen kleinen Seltenerdmagneten mit günstigeren seltenerdfreien Magneten. So sinkt die Masse an Seltenen Erden pro Motor.

Lucid hat Rotortopologien patentiert, bei denen nur die äußerste Tasche einen Seltenerdmagneten trägt und weiter innen seltenerdfreie Magnete sitzen (US 2026/0196883 A1). Schaeffler und Vitesco haben die Flussbarrieren permanentmagnetunterstützter Reluktanzrotoren so geformt, dass der Anteil des Reluktanzmoments steigt (WO 2025/240583 A1, US 2025/0357805 A1). Li Auto meldete fünf Familien zu Rotor- und Magnettaschenstrukturen an (CN 120855712 A), Dalian Zhiding einen geteilten Rotor, der NdFeB und Ferrit kombiniert (CN 118983966 A).

Was sich ändert. Rotoren mit innenliegenden Permanentmagneten nutzen das Reluktanzmoment seit Jahren. Diese Anmeldungen machen die Magnetmasse selbst zur Konstruktionsgröße, sodass derselbe Rotor mit verschiedenen Magnetsorten laufen kann.

Wer daran arbeitet. 20 Familien von 26 Anmeldern. Autohersteller stehen hinter zwei von fünf. Li Auto ist der aktivste Anmelder und der einzige chinesische Autohersteller mit einer durchgehenden Reihe von Anmeldungen in diesem Korpus.

Worauf zu achten ist. Rotoren, die für mehr als einen Magnettyp freigegeben sind. Genau diese Wahlfreiheit nennt der Trendradar die erfolgreiche Strategie: eine Plattform, die weiterläuft, wenn eine Magnetquelle ausfällt.

3 Technologien, die den Magneten ersetzen oder zurückgewinnen

Die letzten drei Technologien nehmen die Seltenen Erden ganz aus dem Magneten oder holen sie nach der Nutzung zurück. Zusammen kommen sie auf 214 Familien, Autohersteller stehen hinter fünf davon.

7. Ferrit- und Eisennitrid-Magnete

Was es ist. Ein seltenerdfreier Magnet erzeugt sein Feld aus Verbindungen auf Eisenbasis wie Hartferrit, Eisennitrid oder Mangan-Bismut (MnBi), und der Motor um ihn herum ist auf die geringere Feldstärke ausgelegt.

Niron Magnetics hat Rotoren patentiert, die Eisennitrid-Magnete mit einer Koerzitivfeldstärke von 2.000 bis 4.000 Oersted paarweise anordnen, um den Fluss zu bündeln (WO 2025/178978 A1), dazu einen Außenläufermotor mit denselben Magneten (US 2026/0196894 A1). ABB meldete einen Antriebsmotor mit kunststoffgebundenen MnBi-Magneten an (US 2026/0106496 A1), die Iowa State University ein Verfahren zu ihrer Herstellung (US 2025/0336577 A1). GHSP meldete einen ferritunterstützten Reluktanzrotor in sechs Rechtsräumen an (US 2025/0260277 A1).

Was sich ändert. Ferritmagnete sind günstig und stecken seit Langem in Lautsprechern, Pumpen und Kleinmotoren. Die neuen Anmeldungen bringen sie über die Rotorgeometrie in Antriebsmotoren und ergänzen Eisennitrid und MnBi als stärkere seltenerdfreie Werkstoffe.

Wer daran arbeitet. 86 Familien von 67 Anmeldern. Vier von fünf wurden zuerst in China angemeldet, die meisten von Ferritherstellern wie Sinosteel, BGRIMM und DMEGC, die am Werkstoff arbeiten. Anmeldungen zu kompletten Motoren kommen unter anderem von Niron, ABB und GHSP sowie von chinesischen Universitäten und Hausgeräteherstellern wie Gree. Kein Autohersteller steht hinter einer der 86 Familien.

Worauf zu achten ist. Der erste Antriebsmotor mit einem Eisennitrid- oder MnBi-Magneten. Solange kein Autohersteller auf diese Magnete anmeldet, hängt der Weg davon ab, dass Start-ups und Industriemotorenhersteller ihn beweisen.

8. Magnet-zu-Magnet-Recycling

Was es ist. Beim Magnet-zu-Magnet-Recycling werden Altmagnete wieder zu neuen Magneten, ohne die Elemente zu trennen. Meist wird der alte Magnet zu Pulver zerkleinert, in der Zusammensetzung angepasst und erneut gesintert.

Beijing Jingci hat einen regenerierten gesinterten NdFeB-Magneten mit einem festgelegten Zusammensetzungsfenster für das Recyclingmaterial patentiert (CN 118155968 A). Hyundai und Star Group haben ein Verfahren angemeldet, das die Sauerstoffaufnahme von Altmagneten so gering hält, dass sie die Leistung neuer Magnete erreichen (KR 20260106265 A). Rolls-Royce übertrug denselben Ansatz auf Samarium-Kobalt-Magnete (US 2025/0391594 A1).

Was sich ändert. Der kurze Kreislauf lässt die Legierung intakt und spart die chemische Trennung der Seltenen Erden, das senkt Energiebedarf und Kosten. Seine Grenze sind Verunreinigungen: Sauerstoff und Fremdstoffe reichern sich mit jedem Zyklus an.

Wer daran arbeitet. 48 Familien von 47 Anmeldern, fast neun von zehn zuerst in China angemeldet. Die University of Science and Technology Beijing führt mit acht. Hyundai hält die einzige Familie eines Autoherstellers.

Worauf zu achten ist. Recyclinganteile als Vorgabe im Magneteinkauf. Ein Autohersteller, der einen Mindestanteil an recyceltem NdFeB vorschreibt, schafft diesem kurzen Kreislauf einen Markt.

9. Rückgewinnung Seltener Erden aus Magnetschrott

Was es ist. Bei der Rückgewinnung werden Magnetschrott, Schleifschlamm und Altmagnete gelöst oder geschmolzen, und die Seltenen Erden werden als Oxide oder Metalle für neue Magnete abgetrennt.

Ionic Technologies hat drei Familien zur Entfernung von Eisen aus Seltenerd-Lösungen angemeldet, die aus Magneten stammen (WO 2026/041884 A1). Brunp, die Batterierecycling-Tochter von CATL, gewinnt Seltene Erden aus NdFeB-Abfallschlacke zurück und verarbeitet das Eisen zu Eisenphosphat in Batteriequalität (WO 2025/145364 A1). Nissan und die Waseda University gewinnen Seltenerdoxide mit einem borfreien Flussmittel zurück (WO 2025/164758 A1), und Toyota hat eine Vorrichtung patentiert, die Magnete aus den Rotortaschen zieht (EP 4765597 A1).

Was sich ändert. Die Rückgewinnung aus Produktionsschrott ist in China ein etabliertes Geschäft. Die Anmeldungen erweitern sie auf Altmotoren, bei denen die Magnete erst aus dem Rotor müssen, und auf sauberere Trennchemie.

Wer daran arbeitet. 80 Familien von etwa 70 Anmeldern, drei von vier zuerst in China angemeldet. Die Jiangxi University of Science and Technology führt mit zehn. Nissan, Hyundai und Toyota halten die vier Familien von Autoherstellern.

Worauf zu achten ist. Europäische und US-amerikanische Autohersteller. In beiden Recyclingtechnologien hält keiner von ihnen eine Familie, obwohl der Critical Raw Materials Act der EU als Richtwert für 2030 Recyclingkapazitäten für mindestens 25 % des jährlichen EU-Verbrauchs an strategischen Rohstoffen festlegt.

Was Sie außerdem verfolgen sollten, und warum

Drei weitere Motortypen kommen ohne Seltene Erden aus, sind aber 2027 keine eigene Technologie zum Beobachten. Und ein Unternehmen fällt durch sein Schweigen auf.

Asynchronmotoren: etabliert und im Einsatz. Asynchronmotoren brauchen keine Magnete und treiben schon viele Elektroautos an, oft an der Zweitachse. Der ID.4 von Volkswagen mit Allradantrieb nutzt einen an der Vorderachse. Die Recherche fand 162 Familien, doch nur 50 betreffen Fahrzeuge oder stammen von Autoherstellern und ihren Zulieferern. Volkswagen hält 14 davon, gefolgt von Tianweilan Electric Drive, Schaeffler, GM und Jaguar Land Rover. Der Rest sind Industriemotoren. Behalten Sie den Asynchronmotor als Rückfalloption im Blick, die ein Autohersteller schon heute nutzen kann.

Reluktanzmotoren: überwiegend Industrie und Forschung. Synchron- und geschaltete Reluktanzmotoren steuern 98 Familien bei. Zehn gehören zur antriebsrelevanten Gruppe, der Rest stammt von Universitäten und Industriemotorenherstellern wie ABB. Allein die Kyungsung University hält neun Familien zu geschalteten Reluktanzmotoren. Drehmomentwelligkeit und Geräusch sind die üblichen Hürden im Pkw-Antrieb, und Autohersteller stehen nur hinter zwei der 98 Familien.

Hybride Erregung: klein und früh. Sechs Familien kombinieren eine Erregerwicklung mit kleinen Magneten im selben Rotor. Das Konzept ist ein Mittelweg zwischen den beiden Strategien oben, und Volkswagen hält eine der sechs.

Tesla: angekündigt, aber in den Anmeldungen nicht zu finden. Tesla kündigte auf seinem Investor Day im März 2023 an, dass sein nächster Permanentmagnetmotor ohne Seltene Erden auskommen werde. Seit Januar 2024 hat Tesla 10 Familien in Motor- und Magnetklassen angemeldet. Die einzige Motorfamilie betrifft einen Rotor mit nichtmagnetischem Füllstoff und lässt den Magnetwerkstoff offen (US 2026/0155691 A1). Teslas Anmeldungen aus 2025 werden noch veröffentlicht, und das Unternehmen könnte den Magneten als Betriebsgeheimnis behandeln. Das Fehlen ist deshalb ein Anmeldesignal und sollte auch so gelesen werden.

Was der Prism Technology Watch für seltenerdfreie Motoren 2027 bedeutet

Die Anmeldungen beschreiben zwei Strategien für dasselbe Risiko. Westliche Autohersteller und Zulieferer sehen im Magneten ein Versorgungsrisiko und konstruieren ihn aus dem Rotor heraus. Die chinesische Industrie sieht in ihm einen Kostenfaktor und verbessert ihn laufend, von der Legierung bis zum Schrott. Die zweite Strategie senkt den Preis eines Magneten, nur die erste senkt die Abhängigkeit von seiner Lieferkette.

Abbildung 2: Prism erkennt Technologien für seltenerdfreie Elektromotoren, die 2027 zählen

Drei Gruppen sollten 2027 handeln.

Autohersteller entscheiden, ob sie einen magnetfreien Rotor selbst beherrschen wollen. Die 53 Familien von BMW zu fremderregten Motoren zeigen, wie dieses Commitment in Patenten aussieht. Ein Autohersteller, der beim Magnetmotor bleibt, braucht mindestens eine Plattform, die für eine zweite Magnetsorte oder einen magnetarmen Rotor freigegeben ist. Genau diese Wahlfreiheit bewertet der Trendradar als erfolgreiche Strategie.

Motoren- und Antriebszulieferer besitzen einen großen Teil des Know-hows zu gewickelten Rotoren und zur Erregung: Schaeffler, Mahle, ZF, Denso und Valeo stehen zusammen hinter mehr als 80 Familien. Ihre Chance liegt darin, einen kompletten magnetfreien Rotor mit Schleifringen oder kontaktloser Erregung an Autohersteller zu verkaufen, denen das Volumen für eine eigene Entwicklung fehlt.

Einkaufs- und Supply-Chain-Teams sollten Kosten und Versorgungssicherheit getrennt betrachten. Magnete mit weniger schweren Seltenen Erden oder mehr Cer kommen überwiegend von chinesischen Lieferanten und senken die Kosten pro Magnet. Ferrit- und Eisennitrid-Magnete sowie recycelte Seltene Erden sind die Wege, die die Abhängigkeit selbst verringern. Sorten ohne schwere Seltene Erden und Recyclinganteile in Magnetausschreibungen festzuschreiben, ist der Schritt, der aus diesen Anmeldungen tatsächliche Lieferungen macht.

Die meisten Anmeldungen hinter diesem Technology Watch wurden 2024 und 2025 erstmals eingereicht und werden jetzt veröffentlicht. 2027 zeigt die nächste Veröffentlichungsrunde, ob sich die Verschiebung von gewickelten Rotoren zu schlankeren Magneten fortsetzt und welche Autohersteller anfangen, Patente zum Recycling anzumelden.

Zur Methode der Filing Signal Analysis

Diese Analyse nutzt die Filing Signal Analysis, die schon die Entscheidung zur Anmeldung als Signal wertet. Ausarbeitung und Verfolgung einer Patentanmeldung kosten echtes Geld, jede Anmeldung steht also für F&E-Budget, das ein Unternehmen bereits gebunden hat. Anmeldungen werden etwa 18 Monate nach der Erstanmeldung veröffentlicht. Familien mit Erstanmeldung 2025 und 2026 kommen deshalb noch herein. Damit diese Verzögerung nicht wie ein Rückgang aussieht, vergleichen wir den Anteil jeder Technologie an den Anmeldungen aus 2024 mit ihrem Anteil an den späteren, ohne chinesische Gebrauchsmuster, weil diese schneller veröffentlicht werden.

Prism hat 2.154 Patentfamilien aus acht Recherchen gesichtet und 895 behalten, die Seltene Erden in einer elektrischen Maschine oder ihren Magneten vermeiden oder reduzieren. Eine Patentfamilie ist eine Erfindung und wird einmal gezählt, egal in wie vielen Ländern sie angemeldet ist. Die Daten stammen von lens.org, abgerufen am 2. November 2026, und umfassen Erfindungen mit Erstanmeldung ab dem 1. Januar 2024 in allen Rechtsräumen, China eingeschlossen. Die Hauptrecherche kombinierte die Patentklassen für fremderregte, Reluktanz- und Asynchronmaschinen (H02K19, H02K17 und H02K1/24), elektrische Maschinen, die als seltenerdfrei oder magnetlos beschrieben sind, Permanentmagnetrotoren mit Ferrit (H02K1/27 und H02K21) sowie die NdFeB-Magnetklassen H01F1/057 und H01F41/0293, wenn Dysprosium, Terbium oder Korngrenzendiffusion vorkommen. Vier weitere Recherchen deckten Klassen für Rotorwicklungen, Schleifringe und Erreger ab, die Rückgewinnung Seltener Erden und das Magnetrecycling (C22B59 und C22B7), seltenerdfreie Hartmagnetwerkstoffe sowie die Rotor- und Magnetanmeldungen chinesischer Autohersteller und Antriebshersteller. Teslas Anmeldungen wurden einzeln gelesen.

Jede Familie wurde von Hand anhand von Titel und Zusammenfassung geprüft. Etwa zwei von fünf kamen in die Auswertung, weil dieselben Klassen auch Windgeneratoren, Lichtmaschinen, Elektrowerkzeuge, Waschmaschinenmotoren und Magnete enthalten, die Dysprosium zusetzen statt es zu sparen. Die Klassenrecherchen schließen eine Sprachlücke. Englische Suchbegriffe übersehen chinesische Patente, die nur auf Chinesisch veröffentlicht sind, und die Suche nach der Internationalen Patentklassifikation (IPC) erfasst auch chinesische Gebrauchsmuster, die selten einen CPC-Code tragen. Anmelder werden als Konzerne gezählt, Tochtergesellschaften also der Muttergesellschaft zugerechnet, etwa Audi und Porsche dem Volkswagen Konzern und FinDreams BYD.

Ein Unternehmen, das in diesen Ergebnissen fehlt, meldet möglicherweise in den üblichen Permanentmagnetklassen an, beschreibt seine Arbeit mit anderen Begriffen oder behandelt sie als Betriebsgeheimnis. Sein Fehlen ist ein Anmeldesignal und sollte auch so gelesen werden.

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